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Destruído terceiro avião procedente do Brasil em menos de um mês

18h13 - 24/02/2004
Bogotá, 24 fev (EFE).- Um pequeno avião que fazia um vôo ilegal procedente do Brasil
foi destruído por aviões de combate colombianos em uma pista do leste da Colômbia, no terceiro caso deste tipo registrado em menos de um mês, informaram hoje, terça-feira, fontes militares.
A Força Aérea Colombiana (FAC) destacou que o pequeno aparelho entrou no território nacional por uma região entre o Amazonas e Vaupés, departamentos que ficam na fronteira com o Brasil.
O vôo ilegal foi detectado pelo Sistema de Radares da FAC em Bogotá, cujos responsáveis mobilizaram várias aeronaves que verificaram que a matrícula que o avião apresentava não correspondia às legalmente estabelecidas, explicou a instituição em um comunicado.
Os aviões militares "fizeram os chamados de controle mas não obtiveram resposta", acrescentou essa força, que indicou que o aparelho aterrissou na pista de Pacoa, aldeia que fica na selva perto do povoado de Mitú (Vaupés, sul).
O comandante da FAC, general Edgar Alonso Lesmez, "ordenou fazer uso das armas das aeronaves de combate", que destruíram o pequeno avião.
As autoridades não deram informações sobre a tripulação do pequeno avião.
O aparelho é o terceiro procedente do Brasil que é detectado e destruído na região desde o dia 29 de janeiro, quan
do a FAC inutilizou em terra um bimotor que tinha aterrissado em Carurú, povoado próximo a Mitú.
Um segundo bimotor foi destruído no último dia 17 em uma pista situada em Tio Barbas, nas redondezas de Carurú.
Segundo as autoridades colombianas, esses vôos ilegais fazem parte de operações internacionais de narcotráfico.



 Escrito por Carlos Pamplona às 23h38
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Embraer recebe certificado final dos EUA para novo avião


SÃO PAULO (Reuters) - A Embraer anunciou nesta sexta-feira que recebeu a certificação
final da Federal Aviation Administration (FAA), autoridade norte-americana, para seu novo
avião modelo 170. Isso significa que a aeronave obedece aos requerimentos de segurança
e desempenho para operar comercialmente nos Estados Unidos.
A empresa espera entregar 11 unidades da nova aeronave em março. Os primeiros clientes
que receberão os aviões, que têm capacidade para até 78 passageiros, serão a norte-americana
US Ariways, a polonesa LOT e a italiana Alitalia.
Mais cedo, nesta sexta-feira, a Embraer havia anunciado que "obteve uma carta de recomendação
do órgão europeu Joint Aviation Authorities (JAA), dando o sinal verde para as agências nacionais
de aviação da Europa emitirem os seus certificados finais" para o modelo 170.
Agora, a companhia aguarda para o início da semana que vem o aval da recém-criada European
Aviation Safety Agency (Easa), completando os certificados necessários para os vôos comerciais
do avião 170. Na quinta-feira, a Embraer recebeu o certificado no Brasil do Centro Técnico
Aeroespacial (CTA).
Cerca de uma hora antes do fechamento da Bovespa, as ações preferenciais da Embraer estavam
em alta de quase dois por cento, enquanto o Ibovespa exibia ganho de pouco menos de um por cento.
Os atrasos na certificação do novo avião, originalmente prevista para novembro do ano passado, levaram
a empresa a reduzir sua estimativa de entregas em 2003.



 Escrito por Pamplona às 02h10
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Acidente com dois aviões da Esquadrilha da Fumaça



Na manhã de 13/02/04, dois aviões pertencentes ao esquadrão de demonstração aérea da
Força Aérea Brasileira, mais conhecido como Esquadrilha da Fumaça chocaram-se durante
treino de rotina  a 10 km da cidade de Santa Rita do Passa Quatro.
Os pilotos Major Luiz Francisco Tolosa, Cap Márcio Guimarães, Cap. José Márcio de Almeida
e Tenente Fabrício Calomeno Machado conseguiram ejetar e foram resgatados por helicópteros
da Academia da Força Aérea -AFA e passam bem. A equipe de técnicos da FAB demorou
quase 3 horas para chegar aos destroços dos aviões , pois trata-se de área desabitada e
com mata densa. A aeronáutica iniciou as investigações para analisar as causas do acidente
esses processos levam cerca de 30 a 60 dias, porém a equipe de mecânicos do EDA
informou que os dois aviões estavam dentro do período de manutenção em dia, e que é
feito permanentemente todos os checkups antes de cada vôo.


 Escrito por Pamplona às 01h29
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Piloto da American Airlines


 Escrito por Pamplona às 16h30
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Airbus jet's design may have caused crash

USA Today
WASHINGTON -- A scientist hired by federal investigators has concluded
that the design of an Airbus A300 jet may have contributed to the wild
side-to-side motions that tore its tail loose and sent it plunging into a New
York City neighborhood in 2001.
The scientists' report, recently made public with other findings from the
investigation, signals that the National Transportation Safety Board (NTSB)
is considering whether the jet itself could be partly to blame for the accident
that killed 265 people.
The NTSB has not yet concluded what caused American Airlines Flight 587
to crash into Queens shortly after takeoff Nov. 12, 2001. It was the second-worst
airline crash in U.S. history. A spokesman for the agency declined to comment
on the scientist's report. Airbus, however, says its data will show that the jet in the
accident, the A300-600, was not at fault.
If the NTSB cites the jet's design in its findings, that could prompt a call for changes
in the way the government certifies the design of rudders on all aircraft. It also could
affect the legal battle between American and Airbus over which company should pay
damages in lawsuits filed by victims' families.
Investigators have long since concluded that the co-pilot of Flight 587 triggered the
accident by repeatedly punching the jet's rudder back and forth, according to NTSB
documents. The rudder is a movable panel at the rear of the jet's 27-foot-tall tail fin.
It swings the nose of the aircraft right or left but is so powerful that it can damage the
tail fin if misused.
Several sources familiar with the crash investigation told USA TODAY that an intense
debate is underway over the underlying reasons for a pilot to make such severe rudder
movements on a routine flight. The NTSB is expected to release its findings this spring.
Some argue that blame lies with the pilot and American's training program, which taught
pilots to use the rudder in an emergency. Pilot groups and American insist that is not true.
But others suspect that the rudder system on the A300-600 ¿ which moves with less
pressure from the pilot than any other large jet ¿ was at least partly to blame. Foot pedals
on the floor of the cockpit move the rudder.
The scientist hired by the NTSB, Ronald Hess, writes in his report that the Airbus accident is
"consistent" with a rare phenomenon in which a pilot essentially loses control of a plane
because he or she is tricked by the controls.
Hess is an aeronautical engineering professor at the University of California-Davis. He says
that on an A300-600, a pilot could apply more rudder than intended because its pedals are
so sensitive, particularly at higher speeds. This could cause the pilot to slam the jet from side
to side while intending to straighten it.
A similar situation could occur in a car. A driver who suddenly swerves to avoid debris in the
road might overcorrect and skid in the other direction if the steering is difficult to control.
That could trigger a series of increasingly larger skids back and forth.
Many other factors have been cited to explain why co-pilot Sten Molin turned the flight into a
terrifying ride that fatally damaged the jet.
Another American pilot who had flown with Molin told the NTSB that he believed the co-pilot
had used too much rudder on a previous flight.
American taught its pilots to use rudder to help stabilize a jet if they felt it was going
out of control. Federal regulators had warned that the training was dangerous
NTSB records show. The records also show that American's flight simulators also
distorted the way a rudder works on a real jet.
The airline says its training was the same as other airlines and had no role in the accident.
In addition, virtually no airline pilots knew before the accident that they could damage a jet
by moving the rudder from side to side at such a speed.
Airbus officials, meanwhile, have attacked the theory that their rudder could be flawed.
The European jet manufacturer, which last year delivered more planes than Boeing for the
first time, says its data show Molin put far more pressure on the rudder pedals than was needed.
That suggests he would have caused similar extreme motions on any jet model, company
officials say. A report filed by French accident investigators, who represent Airbus' interests
in the case, also disputes Hess' report.
The A300-600 and the A310, a similar model that shares the same rudder, have flown 16 million
hours since being introduced in the early 1980s, and "there has never been an issue with rudder
pressure," says Airbus spokesman Clay McConnell.
About 460 of the two models are used around the world. In the USA, only American carries
passengers on the jet.
A few minutes before takeoff on Flight 587, co-pilot Molin pushed down on one rudder
pedal and then the other, the plane's data recorder shows. They each moved 4 inches and
required 65 pounds of pressure to depress as far as possible.
The rudder performed perfectly in this preflight check. But the check might have given
Molin a distorted idea about how the pedals worked at higher speeds.
Just 85 seconds after Flight 587 lifted off, as the jet flew at 290 mph, the pedal moved
only 1.3 inches and required half the pressure to swing the rudder as far as possible
according to tests after the accident. This was when Molin began the series of extreme
rudder movements that tore the vertical fin off the tail.
Like all rudder pedals on commercial jets, a pilot must push with about 20 pounds before
the rudder on the A300-600 moves. Pedals are designed this way so that pilots don't move
the rudder accidentally.
But after the A300-600's rudder begins to move, it requires far less pressure to swing the
rudder an equal distance than on other types of jets. At 290 mph, a pilot who had begun
to move the rudder need only add 10 pounds to the pedal to swing the rudder all the
way to one side.
By comparison, the similar-sized Boeing 767 requires 63 pounds of additional pressure
to move the rudder as far as possible.

 Escrito por Pamplona às 16h09
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450 anos de São Paulo
A esquadrilha da fumaça esteve aqui no aeroporto
Campo de Marte para comemorar a festa dos
450 anos de São Paulo.








 Escrito por Pamplona às 10h52
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Aviao derrapa no Augusto Severo

Um avião da Varig, com 98 passageiros a bordo, derrapou ao aterrissar
no aeroporto Augusto Severo, no começo da tarde. A aeronave foi parar
dentro de uma vala, longe da pista de pouso.
Quando o piloto do MD 11 da Varig procedente do Rio de Janeiro pousou
na pista alagada, o avião derrapou na cabeceira e só parou depois do
asfalto, quando o trem de pouso dianteiro da aeronave caiu na vala.
O resgate dos passageiros e tripulação demorou cerca de 40 minutos.
Nenhum deles ficou ferido. A pista principal ficou interditada e foi
utilizada uma pista alternativa para pousos e decolagens.

 Escrito por Pamplona às 10h27
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